El Blog de Minín

Opinion alternativa

A vueltas con el 911: El Pentágono

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El vuelo 77 despegó a las 8h20.

Rutinariamente el piloto tuvo su última comunicación con la torre de control a las 8:50h. A Las 9:09h, ante la incapacidad para localizar el avión mediante el radar, los controladores aéreos de Indianapolis advirtieron de un posible accidente, el Washington Post hizo un informe. El vicepresidente Dick Cheney explicaría más tarde que los terroristas “habían apagado el transpondedor“, que dio lugar a un informe posterior donde se afirmaba que un avión había bajado sobre Ohio, aunque esto realmente no era así. [Meet the Press, NBC, 16 Sept 2001]

El 12 de septiembre se supo que el transpondedor había sido apagado aproximadamente a las 8:55h, haciendo que el avión fuera invisible para los controladores aéreos civiles. Durante este período de invisibilidad, se dijo que el avión hizo un giro en U de regreso a Washington. Esto es, por supuesto, una suposición. La información de que el avión dio la vuelta no tiene ninguna fuente conocida.

El problema es el siguiente: Apagar el transpondedor, en las condiciones que prevalecieron ese día, habría sido la mejor manera de elevar la alerta.

Vamos a ver porqué. Los procedimientos son muy estrictos en caso de un problema con un transpondedor, tanto en aviones civiles como militares. La reglamentación de la FAA describe exactamente como proceder cuando un transpondedor no funciona correctamente: la torre de control debe establecer inmediatamente el contacto por radio con el piloto y si esto falla, advertir seguidamente a los militares que enviarían entonces los medios para establecer el contacto visual con la aeronave. [ver el reglamento o reglamentación FAA: http: // faa.gov/ATpubs]

El transpondedor es el carnet de identidad del avión. Un avión que elimina este carnet de identidad es INMEDIATAMENTE supervisado, de manera AUTOMÁTICA.

“Si un objeto no ha sido identificado en menos de dos minutos o parece el sospechoso, se piensa que ello es una amenaza eventual. Los aviones no identificados, aviones en angustia y aviones que sospechamos están siendo usados para actividades ilegales serán interceptados por un piloto del NORAD.
[Portavoz de NORAD: http: // www.airforce.dnd.ca/athomedocs/athome1e_f.htm]

Echa un vistazo también a esta entrada de la enciclopedia 911, donde puedes leer: “Snyder, portavoz del NORAD, dijo que sus cazas interceptan aviones de manera rutinaria”.

Boeing 757

Así, según la versión oficial, teniendo en cuenta las condiciones que prevalecieron el 11 de septiembre de 2001, los “terroristas” en realidad activaron la alerta que debería haber llevado a su interceptación, 40 minutos antes de que el avión chocara contra el Pentágono.

En ciertas regiones, los controladores de tráfico aéreo tienen radares, llamados “primarios”, que son capaces de descubrir el movimiento en el aire. Pero, los radares que ellos normalmente usan son llamados “secundarios” y están limitados a la grabación de señales emitidas por los transpondedores de los aviones que les dicen el registro, la altitud, etc. Apagar el transpondedor permite a un avión desaparecer de estos radares “secundarios”, ya que tal avión sólo aparecerá en los radares “primarios”. Según la FAA, los controladores aéreos no tenían el acceso a radares primarios en Ohio.

Si hechas un vistazo a Accidente del Pentágono Destapa un Fallo en el Radar, puedes leer lo siguiente: “El avión que se estrelló contra el Pentágono el 11 de septiembre desapareció de las pantallas de radar al menos durante 30 minutos – en parte debido a que fue secuestrado en una zona de limitada cobertura de los radares. […]”.

El avión, que salió del Aeropuerto Internacional Dulles con destino a Los Ángeles, fue secuestrado entre las 8:50h – cuando los controladores aéreos hicieron su último contacto rutinario con el piloto – y las 8:56h, cuando los secuestradores apagaron el transpondedor, que envía la identidad del avión, la altitud y la velocidad a las pantallas de radar.

El avión de pasajeros chocó contra el Pentágono a las 9:41h, aproximadamente 12 minutos después de que los controladores en Dulles alertaron de que un avión no identificado se dirigía hacia Washington a alta velocidad.

Aunque este radar se llama “secundario”, es del tipo de los utilizados hoy en día casi exclusivamente en el tráfico de control aéreo, ya que se necesita una identificación de la aeronave, el destino, la velocidad y la altitud del avión, el Nº de transpondedor y un controlador aéreo tiene que tenerlo en su pantalla de radar.

El radar “primario” es un sistema más antiguo.
Al igual que los de la policía de tráfico, envía un haz que rebota y le dice a un único controlador que un avión está en el aire – pero no muestra su tipo o de la altitud. Los dos sistemas son por lo general montados en la misma torre. El Radar primario normalmente se utiliza sólo como una copia de seguridad, y es normalmente es apagado por los propios controladores que asisten a aeronaves a altitudes superiores a 18.000 pies, ya que estorba sus pantallas.

Todos los aviones volando por encima de 18.000 pies están obligados a tener sus transpondedores permanentemente encendidos. Si un avión simplemente desaparece de las pantallas de radar, la mayoría de los controladores puede cambiar rápidamente en el sistema primario, que les mostrará un pequeño plano con la localización del avión, incluso si el transpondedor de éste no funcionase.

Pero la instalación de radar cerca de Parkersburg, W. Va., Fue construida únicamente con un radar secundario – llamado radar “beacon-only”. Eso dejó ciego al controlador de control de vuelo 77 en el centro de Indianápolis cuando los secuestradores aparentemente apagaron el transponder del avión, según dijeron las fuentes.

El único efecto, pues, de apagar el transpondedor en ese punto preciso es hacer el avión invisible únicamente a las autoridades de aviación civil. Me pregunto cómo los “terroristas” sabían que hacer esto les haría invisible a los controladores de tránsito aéreo civil. Una vez más, en las condiciones actuales de ese día -y de manera rutinaria- apagar el transpondedor debería haber llamado la atención directa al escrutinio de la Defensa de Sistemas Militares de Estados Unidos de manera AUTOMÁTICA. Por tanto, es casi seguro que, durante todo el tiempo el avión era visible por los militares.

Según la declaración del general Myers, los militares tuvieron que esperar tres cuartos de hora antes de ordenar despegar a los cazas [Audición en el Senado, 13 de septiembre 2001]. Dos días más tarde, el 15 de septiembre, el NORAD publicó un comunicado de prensa contradictorio. Dijo que no había sido informado del secuestro del vuelo 77 hasta las 9:24h de la mañana y había dado órdenes inmediatamente a dos F-16 para despegar de Langley, a 105 millas del Pentágono, en lugar de Saint Andrews, que está a sólo 10 millas del Pentágono. Ellos ya estaban en el aire antes de las 9:30h, aunque demasiado tarde… el objeto que impactó contra el Pentágono había llegado a las 9:37h. Esta versión echa toda la culpa a la FAA por la espera injustificada.

Fíjate que esta teoría es inverosímil, ya que los procedimientos establecidos son automáticos.

La pregunta es: Si ya sabían que ese día estaba ocurriendo algo grave y que el cúmulo de retrasos era evidente, ¿por qué fueron enviados los cazas en vez de un misil? Un misil hubiera llegado a tiempo.

El hecho es que, independientemente de la interceptación o no del vuelo 77, la situación de crisis que existió ese día exigió a Defensa Aérea la protección máxima exigida sobre Washington. El plan SCATANA ya había sido activado y se había tomado el control del espacio aéreo de Nueva York a fin de colocar a cazas allí. Para los militares, el momento de alarma no comenzó cuando fueron alertados de la desaparición del vuelo 77, si no que la alarma debería haberse activado en el momento que los transpondedores fueron apagados, a pesar de que hablaban de un fallo mecánico.

Los Hechos en Tierra eran bastante precisos: poco después de que dos aviones de pasajeros fueron estrellados en las torres del WTC, el transpondedor de otro avión fue cortado y el piloto dejó de responder al contacto de radio. El trabajo de los militares no podía haber estado más claro: derribar el avión que se dirigía hacia Washington.

Estos hechos demuestran claramente que los militares de EE.UU. no tenían intención de derribar lo que se dirigía hacia el Pentágono a pesar de la amenaza que representaba.

El 16 de septiembre de 2001, Dick Cheney trató de justificar el fracaso de los militares afirmando que el derribo de un aeroplano civil sería “una decisión dejada en manos del presidente.” Él se aprovechó de la compasión de la gente americana, diciendo que el presidente no podía tomar una decisión apresurada porque “las vidas de ciudadanos americanos estaban en juego.”

Sin embargo, las afirmaciones de Cheney son falsas. Él evaluó entre intervernir la aeronave o derribarla. La interceptación consiste simplemente en establecer contacto visual, dando órdenes con señales ligeras, y preparado en caso de “entrar en acción”. “Entrar en acción” significa que los cazas se posicionan, esperando la orden para derribar la aeronave.

No es cierto que esta decisión sólo pueda ser tomada por el Presidente. La interceptación de una aeronave civil sospechosa por los cazas es automática y no requiere ningún tipo de toma de decisiones políticas. Se debería haber iniciado en el momento en que el transpondedor fue apagado. Los aviones de combate deberían haber despegado inmediatamente. A menos que se les ordenara “retirarse”, claro está.

Voy a insistir sobre algo: El vuelo 77 era invisible SÓLO a autoridades de aviación CIVILES, por lo que el mero hecho que los transpondedores fueran apagados debería alertar automáticamente a la defensa aérea.

Siguiente problema: hay cinco baterías antimisiles sumamente sofisticadas para proteger el Pentágono de un ataque aerotransportado. Estas baterías antimisiles funcionan también de manera automática.

El portavoz del Pentágono, el teniente coronel Vic Warzinski afirmó que los militares no esperaban semejante ataque. Vamos a ver, Vic, eso no se lo cree nadie. Debido a que las torres gemelas fueron atacadas, el transponder de un avión había sido apagado y el piloto no contestaba por radio, el Pentágono sabía muy bien que algo pasaba con aquella aeronave. Las comunicaciones entre los controladores aéreos civiles de tráfico y las distintas autoridades federales funcionaron perfectamente.

A las 9:25h, en la torre de control en el aeropuerto Dulles observamos un vehículo no identificado que se apresuraba hacia el espacio aéreo restringido que rodea la capital. [Publicado en el Washington Post, el 12 de septiembre de 2001], la aeronave se dirigía hacia la Casa Blanca. “De repente, el avión dio media vuelta a lo lejos…. Este debe ser un caza. Este debe ser uno de nuestros pilotos, que dieron la vuelta para patrullar nuestra capital y proteger a nuestro presidente… Luego, perdimos el contacto de radar con aquel avión. Y esperamos…. Y entonces la central nacional de control aéreo en Washington se escuchó en los altavoces de nuestro cuarto y dijeron, “Dulles, asuma todo nuestro tráfico entrante, el Pentágono ha sido alcanzado.” [Danielle O’Brien, ABC News, 24 de octubre de 2001].

Radar Pave Paws

Pues bien, el Ejército posee varios sistemas de escucha de radar muy sofisticados.
El sistema PAVE PAWS es usado para descubrir y rastrear objetos difíciles de detectar como misiles que vuelan en altitudes muy bajas. El sistema PAVE PAWS no pierde detalle de lo que ocurre en el espacio aéreo Norteamericano. “Este sistema de radar puede detectar y monitorizar un lanzamiento masivo de misiles por un SLBM [submarino lanzador de misiles] y es capaz de discriminar rápidamente entre los tipos de vehículo, calculando su lugar o lugares de lanzamiento y cada uno de los puntos de impacto. [http://www.fas.org/spp/military/program/track/pave paws.htm]

Así, contrariamente a las afirmaciones del Pentágono, los militares sabían muy bien que un vehículo no identificado se dirigía directamente hacia la capital. Sin embargo, los militares no reaccionaron, y las baterías defensivas de misiles en El Pentágono tampoco funcionaron.

¿Por qué?

Vamos al caso de las baterías antimisiles. Los aviones militares y los misiles poseen transpondedores que son mucho más sofisticados que los de los aviones civiles. Estos transpondedores permiten a la aeronave identificarse como amistoso u hostil ante los ojos electrónicos. Una batería antimisil no reaccionará, por ejemplo, al paso “de un misil amistoso,” de modo que, en condiciones de guerra, quede garantizado que sólo las armas y vehículos enemigos son destruidos.

Así, parece que lo que se estrelló en el Pentágono DEBE haber tenido un transpondedor de señalización militar “amistosa”, es decir, se necesitaría una nave militar estadounidense para penetrar las defensas del Pentágono, ya que de otra manera la batería de misiles se habría activado automáticamente.

Curiosamente, toda la responsabilidad para la defensa aérea se atribuye al NORAD, cosa por otra parte totalmente FALSA.

El Centro de Comando Militar de la Nación (NMCC en inglés), ubicado en el Pentágono centraliza toda la información relativa a secuestros de aviones y dirige las operaciones militares. El NMCC estaba en un estado de máxima alerta en la mañana del 11 de septiembre. La mayor autoridad militar del NMCC es el jefe del Estado Mayor Conjunto, que el 11 de septiembre correspondía al general Henry Shelton. Sin embargo, Shelton estaba camino de Europa, en algún lugar sobre el Atlántico, por lo tanto, su trabajo lo ejecutó su adjunto, el general Richard Myers, que se codeaba con el senador Max Cleland en el momento de los ataques (¿Quién es Max Cleland? Ya lo veremos…).

En resumen, lo que ocurrió ese día se atribuyó a fallos técnicos, problemas de coordinación, incapacidad temporal, la ausencia de los comandantes, la transferencia de responsabilidad, y así sucesivamente.

Esto, por supuesto, no contesta la pregunta de porqué los sistemas automáticos en el Pentágono no funcionaron. Mike Ruppert escribió que había “maniobras militares” precisamente ese día y sugiere que esa fue la razón de que los sistemas automáticos fueran temporalmente apagados. Si ese es el caso, entonces es la mayor coincidencia en la historia que el mismo día unos terroristas locos decidieran atacar EEUU, a no ser que alguien en el gobierno estadounidense les mantuvo informados de ello.

Resumiendo, la Mayor máquina Militar en la tierra se ve obligada a declararse absolutamente Incompetente. Y debido a su incompetencia, unos cuantos miles de vidas se perdieron y nadie es responsabilizado. Al mismo tiempo, las leyes Draconianas curtainling libertades americanas han sido pasadas para “hacer la Caja fuerte americana.” El hecho es que si los sistemas ya existentes hubieran estado operativos, el ataque contra la segunda Torre del WTC no hubiera sido posible y mucho menos contra el Pentágono.

Teniendo en cuenta todos los aspectos del problema, se sugiere que los sistemas estaban en funcionamiento … y el objeto que golpeó al Pentágono fue “leído” por los misiles anti baterías como “amigo”.

LOS HECHOS:

  1. Boeing 757 de Iberia

    Hay que tener en cuenta que es un día fatídico de ataques terroristas.

  2. Otro avión más es secuestrado y con todas las probabilidades en contra, consigue estrellarse contra el centro neurálgico del poder militar mundial, el Pentágono de EEUU.
  3. En ese preciso día de alertas terroristas consigue volar 42 minutos y recorrer una distancia de más de 500 Km. sin que nadie actúe ni lo detenga.
  4. Casualmente las baterías de misiles instaladas para situaciones como la de aquel día tampoco funcionaron.
  5. Recreación infográfica

    El “experimentado” piloto consigue maniobrar con una pericia tal, que logra chocar a ras del suelo del edificio dejando intacta la hierba.

  6. No salgo de mi asombro, puesto que ese terrorista que siguió un curso rápido de piloto, también consiguió evitar las altas farolas y los cables de electricidad (observa con detalle la primera foto del artículo).
  7. El avión, un Boeing 757, es una nave que pesa 60 toneladas en vacío y en el momento del choque llevaba al menos 30.000 litros de combustible. Es interesante saber que el fuselaje mide 4 metros de diámetro, que cada uno de sus dos motores mide 2 metros y medio y que la anchura del avión es de 38 metros.
  8. El impacto de esa nave a 500 Km/h provocó en el edificio un agujero redondo de 2,20 metros.
  9. No hay rastro de las numerosas grabaciones de las cámaras de seguridad que registraron el impacto, puesto que fueron confiscadas por la “seguridad Nacional”.
  10. Tampoco queda absolutamente ningún rastro de la aeronave, que según el vicepresidente Dick Cheney se volatilizó a causa del impacto.

    Agujero creado por un Boeing 757

  11. A pesar de “vaporizarse” la aeronave consiguió atravesar 3 de los 5 anillos del Pentágono, hechos de hormigón reforzado, creando -repito- un agujero de poco más de 2 metros.
  12. Es curioso de que aunque se trataba del Pentágono -una entidad militar- solo murieron civiles (124) y un general, ya que precisamente esa zona estaba en obras y los civiles pertenecían a las empresas constructoras.
  13. No se pudo realizar un estudio del impacto, puesto que al día siguiente comenzó el derribo de la parte afectada.

    Edificio una vez derribado

  14. Necesito que me prestes 3.000 euros, que ya te los devolveré algún día (Ya que si después de leer el artículo sigues creyendo la versión oficial, es que te puedes creer cualquier cosa).

La verdad sobre 9/11 es obviamente de una importancia capital. Las voces en los medios de comunicación y los políticos nos recuerdan sin cesar que “el 11 de septiembre lo cambió todo”.

El 9/11 se ha convertido en el acontecimiento definitorio del nuevo siglo, que sirve para justificar un aumento sin precedentes de las políticas militaristas y represivas dentro y fuera de los EE.UU. Sin embargo, a pesar de la importancia evidente del 9/11, se ha producido una sorprendente falta de debate informativo en los medios de comunicación sobre lo que realmente sucedió en ese día fatídico.

Existieron muchas anomalías y cosas “sospechosas” en la historia oficial, curiosidades que a menudo los medios de comunicación ayudaron a poner en el dominio público, pero que no han sido objeto de seguimiento ni recibieron la atención que merecen. La pregunta obvia “¿Porqué el Gobierno de los EE.UU. está tan en contra de una investigación pública transparente?” nadie la ha realizado.

De hecho, la renuencia de los medios de comunicación occidentales para poner en tela de juicio la versión oficial del 9/11 -y el papel clave desempeñado por elementos de los medios en propagar activamente esta absurda historia- está exigiendo a voces una explicación. Cualquier investigación objetiva del 9/11 debería explicar el fenómeno extraordinario ocurrido en los medios de comunicación respecto esa ceguera aparente. [physics 9-11 org]

Reconozco que las voces críticas en diversas páginas web me impulsaron a buscar información con un camino claramente marcado o como vulgarmente se dice, “con la mosca tras la oreja”. Tengo claro quien es el causante de estos ataques, pero hasta entonces (más o menos) me había creído lo que los medios de comunicación me transmitieron en su momento. En el fondo pensaba que la “teoría sin Boeing” fue diseñada para acallar las voces de los conspiranoicos en cuanto las pruebas irrefutables del avión fueran reveladas, haciendo aparecer a esos personajes como unos estúpidos con ideas locas, echando por tierra toda esa resistencia. Día tras día esperé la aparición de esas pruebas hasta que después de AÑOS me hago la siguiente pregunta: ¿Es posible que no exista ninguna prueba de que un Boeing se estrelló contra el Pentágono?

Estamos en el 2010 y nueve años después sigue sin existir prueba alguna de que lo que se estrelló en el pentágono fuera un avión. Lo que es más, el origen de la información donde se afirmaba que no había ningún Boeing partió de las imágenes tomadas por satélites de otros gobiernos. Imágenes retenidas tantos años porque “el chantaje mutuo” en los niveles más altos del poder es la manera habitual de hacer las cosas.

«No hay que olvidar que el primer trabajo de cualquier conspiración, ya sea en política, en delincuencia o dentro de una oficina, es convencer a todos los demás de que no existe ninguna conspiración. El éxito está determinado en gran medida por la capacidad de hacer esto”.

[Gary Allen en Nadie Se atreve a Llamarlo Conspiración]

¿Conspiraciones? Hummm, tendré que escribir algo sobre eso…

ENLACES:

– Información completa en el Blog de Marcos

– El blog de La Gran Farsa

– Análisis crítico de las defensas del Pentágono (¿Existen las baterías de misiles?)

La Gran Tenaza

El ataque al Pentágono (en inglés, pero muy completo)

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Written by Mino

12/08/2010 a 22:31

3 comentarios

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  1. […] ha sido un septiembre interesante; El presidente de un país (Irán) apoya las teorías conspirativas del 11-s afirmando que miles de personas -entre los que me incluyo- no creen la versión oficial de que los […]

  2. […] – A vueltas con el 911: El Pentágono […]

  3. […] que ya hemos abordado en este blog, como que es materialmente imposible que un avión de 38 metros de eslora se estrelle contra las […]


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